Туры
в Россию
- Горящие путевки
- Экскурсионные туры
- Майские праздники
- Автобусные туры
- Новый год 2024
- Отдых с детьми
- Горные лыжи
- Пляжный отдых
- Дешевые туры
- Раннее бронирование
- Круизы
Погода
в России
в России
Курорты
России
России
-
Адлер
от 16014₽
-
Алушта
от 1205₽
-
Анапа
от 21869₽
-
Геленджик
от 29433₽
-
Домбай
от 11728₽
-
Евпатория
от 1456₽
-
Калининград
от 22144₽
-
Коктебель
от 1297₽
-
Крым
от 39598₽
-
Санкт-Петербург
от 16344₽
-
Севастополь
от 39598₽
-
Сочи
от 15565₽
-
Судак
от 6593₽
-
Феодосия
от 1200₽
-
Ялта
от 1250₽
- Все курорты
Росту внутренних авиаперевозок мешают не высокие цены на билеты, а низкие доходы населения
15-10-2013
Лишь небольшая часть населения России пользуется услугами воздушного транспорта.
Как правило, рассуждая на эту тему, многие эксперты исходят из того, что в СССР летать могли практически все.
Но если сравнить стоимость авиабилетов в СССР в 1985 году и в России в 2013-м, то получается, что, например, авиабилеты Москва – Сочи в эти столь разные периоды нашей истории абсолютно сопоставимы.
Дело не столько в ценах на билеты, сколько в уровне доходов, которые не позволяют людям реализовать свое законное право на передвижение по стране и сдерживают развитие авиаперевозок в целом.
С таким тезисом выступил на Международном авиационном форуме «Крылья России-2013» директор по авиационному страхованию компании «АльфаСтрахование» Илья Кабачник.
Главная тема форума – стоимость перевозки внутри страны.
Этот же вопрос, напомним, недавно обсуждался в Росавиации.
В 1985 году слетать в Сочи можно было за 31 руб., сейчас – за 4 тыс. рублей.
В 1985 году стоимость билета составляла 18% от средней зарплаты, в 2013 – 15%, а также 43% и 44% – от средней пенсии, соответственно.
При этом советский авиабилет «весил» 2,5 железнодорожных билета, сейчас же они практически сравнялись в цене.
То есть, не авиабилеты подорожали, а железная дорога.
И если в 1985 году студенту на авиабилет хватало 78% его стипендии, то сейчас за него придется выложить уже две стипендии.
Аналогичная ситуация и с билетами, например, на рейс Москва – Тюмень Г-н Кабачник уверен, что успехами в развитии авиаперевозок последних лет мы обязаны рыночной модели, которая до сих пор действует в отрасли.
Если бы в авиации была монополия типа РЖД, то и результат был бы точно таким же, как на железной дороге: стагнирующие перевозки при чудовищно высоких затратах, постоянно растущих субсидиях.
Между тем и в авиации сейчас популярно мнение, что господдержка может стать решающим фактором развития отрасли.
Илья Кабачник с этим принципиально не согласен.
Он готов принять госсубсидии, которые в конечном итоге делаются за счет налогоплательщиков, в качестве инструмента решения конкретных локальных проблем, но быть двигателем отрасли они точно выступать не могут.
Если в восьмидесятые годы рабочий из Магадана мог позволить себе слетать в отпуск на материк, то это не потому, что билет был дешев.
Билет в одну сторону стоил не меньше 150 рублей, и это не было дешево ни по каким меркам.
Однако уровень зарплаты и надбавки позволяли ему этот билет купить.
К тому же обычно ежегодный бесплатный билет к месту отдыха предусматривался трудовым договором, то есть шел за счет работодателя.
Сегодня установленный в соответствии с законом прожиточный минимум в России составляет около 6640 рублей в месяц.
При этом 11% населения живет ниже этого уровня.
В России 40,5 млн. пенсионеров, из них 13,8 млн. работающих, или 26,7 млн. неработающих.
То есть заботу о благосостоянии 20% населения страны берет на себя государственная пенсионная система.
Вообще внутри отрасли есть огромные возможности для повышения эффективности.
В нашей госкорпорации по ОрВД работает больше 26 тыс. человек, в NavCanada – 5 тыс. с небольшим.
Пропускная способность московских аэропортов (количество взлет-посадок) почти в два раза ниже, чем у передовых аэропортов мира с той же конфигурацией ВПП. В составе затрат компаний местных воздушных линий стоимость услуг аэропортов составляет нереально высокие проценты.
Притом, что деятельность этих аэропортов все равно субсидируется из бюджета.
Если все эти аэропорты – казенные предприятия, если все равно их деятельность субсидируется, почему не сделать их услуги бесплатными для пассажирских перевозчиков, вопрошает Илья Кабачник.
Возможно, тогда не надо будет субсидировать самих перевозчиков; и система будет гораздо прозрачнее и понятнее.
Добавить комментарий
Представьтесь
Похожие новости
25.12.2015
Форум «Випсервис»: тенденции, итоги и прогнозы российского рынка бизнес-тревел
Буквально несколько лет назад в большинстве российских компаний бытовало мнение, что опыта работы отдела закупок вполне
Буквально несколько лет назад в большинстве российских компаний бытовало мнение, что опыта работы отдела закупок вполне
20.10.2015
Расходы компаний на отдых сотрудников в России не будут облагаться налогом на прибыль
Сегодня в Госдуме будет рассмотрен законопроект согласно которому затраты работодателей на отпуск своих сотрудников
Сегодня в Госдуме будет рассмотрен законопроект согласно которому затраты работодателей на отпуск своих сотрудников
18.04.2019
Объявлены победители Национальной авиационной премии «Крылья России – 2018»
В Москве прошла 22-я церемония вручения национальной авиационной премии «Крылья России» имени Евгения
В Москве прошла 22-я церемония вручения национальной авиационной премии «Крылья России» имени Евгения
28.11.2018
Туризм неприкаянный: российскому гостеприимству хотят прописать новый закон
Недавнее решение вывести управление российским туризмом из ведения Минкультуры РФ и передать его под контроль
Недавнее решение вывести управление российским туризмом из ведения Минкультуры РФ и передать его под контроль
28.12.2015
Авиакомпании сдерживают цены, чтобы не потерять последних пассажиров
Пассажирские авиаперевозки в России меняют структуру бизнеса, чтобы выстоять в разгар кризиса отрасли. Сокращение
Пассажирские авиаперевозки в России меняют структуру бизнеса, чтобы выстоять в разгар кризиса отрасли. Сокращение