Авиакомпании получили регламент на случай угона или захвата самолетов

25-10-2022

Российские авиакомпании на днях получили предписания о том, как им действовать в случае захвата/угона самолетов. Разработку методических рекомендаций для экипажа осуществила Росавиация. Федеральным агентством воздушного транспорта был составлен список из 15-ти аэропортов, которые могут использоваться для вынужденной/экстренной посадки захваченных бортов. Для сотрудников авиакомпаний, работников аэродромов регулярно проводятся инструктажи о том, как действовать в нештатных ситуациях. Нормативная база Рассылка авиакомпаниям методических рекомендаций, содержащих порядок действий при угоне/захвате самолета, а также определение аэродромов для принудительной/вынужденной посадки, была осуществлена 22/09/2022. Документ заверил руководитель Росавиации Александр Нерадько. Разработка методики стала итогом заседания оперштаба Национального антитеррористического комитета, состоявшегося 14/12/2021. Инструкция составлена на основании правительственного постановления №943 от 15/08/2018, в котором разработаны правила взаимодействия различных ведомств и проверки данных о возможном совершении теракта на объекте транспортной инфраструктуры. Порядок действий при ЧП на авиационном объекте В методичке предлагается конкретная последовательность действий при угоне/захвате авиасудна. Инструкцию дополняет список российских аэродромов, которые могут использоваться для принудительной/вынужденной посадки воздушного средства. Данное перечисление включает 2 аэропорта МАУ (авиаузла Москвы), а также 13 крупнейших посадочных полос регионального значения. При подтверждении захвата воздушного судна: Его экипаж выбирает один из них для принудительной посадки. Данные о ЧП члены команды направляют диспетчерам Государственной корпорации по ОрВД, а также ЦУПу авиалиний (центру управления полетами), используя радиосвязь. Компетентные органы (ОрВД, ЦУП) передают полученные данные территориальному управлению ФСБ, МВД, Минобороны и получают от них указания по дальнейшим действиям. Регламент не содержит подробных рекомендаций для аэропортов — детальные механизмы реагирования прорабатываются внутри ведомства (авиакомпании, аэропорта) и согласовываются с регулятором в лице Росавиации. Так, в Домодедово регулярно отрабатывают внештатные ситуации. С учетом российского законодательства и международной практики, ведомством разработан четкий алгоритм действий сотрудников при наступлении ЧП. Уровень подготовки российских авиакомпаний Представитель линий Red Wings сообщил, что у каждой авиакомпании РФ имеется собственный план реагирования в чрезвычайной ситуации (именуемый ERP). Им предусмотрен порядок действий при несанкционированном нарушении работы перевозчика. Он утверждается Росавиацией. ERP регулярно обновляется по ее рекомендациям. Сотрудники S7 Airlines также пользуются инструкциями о том, как действовать при ЧП. Весь персонал, особенно экипаж, 1 раз в год проходит инструктаж по авиабезопасности. В большинстве самолетов Российской Федерации, по инсайдерской информации, установлены датчики управления воздушным движением, которые передают информацию диспетчерам в автоматическом режиме. Для шифрования нештатной ситуации на борту применяется код 7700, для захвата самолета — 7500. Но Росавиация, Минтранс и крупные авиакомпании не подтвердили эти данные. Попытки воздушного терроризма в истории страны Попытки угона/захвата самолетов осуществлялись со времен СССР. За время существования Советского Союза их было около 30-ти. Так, в 1988-м году экипаж и пассажиров Ту-154, следовавшего рейсом Иркутск-Курган-Ленинград, взял в заложники семейный джазовый ансамбль Овечкиных. Они требовали перенаправить воздушное судно в Великобританию (у них было оружие и взрывчатка). При штурме самолета спецслужбами погибло 9 человек. В период 1900-2001 г. было совершено около 15-ти попыток угона авиасудов. Самые громкие из них: захват Ту-154, следовавшего рейсом Махачкала-Москва (2000 г.). Террорист добивался изменения курса на Тель-Авив, но экипажу удалось приземлить самолет на израильской военной базе. При задержании преступника жертв не было; захват лайнера, следовавшего рейсом Стамбул-Москва (2001 г.). Трое террористов пытались перенаправить самолет в Саудовскую Аравию, но его удалось посадить в Медине. При штурме авиасудна одного захватчика убили, но погибла стюардесса и 1 пассажир. Последний чрезвычайный случай на борту воздушного средства произошел после вылета из Домодедово (2010 г.). Тогда пассажир рейса из Минеральных Вод добивался прямой связи с правительством РФ. Поскольку злоумышленник не был вооружен, его удалось быстро задержать. Большинство попыток угона самолетов было предпринято во времена СССР. Это могло быть спровоцировано попытками преступников нелегально перебраться в капиталистические страны. Но за последние 20 лет, по мнению Александра Ланецкого, гендиректора Friendly Avia Support, данная тенденция пошла на спад. Причиной этому стало усовершенствование предполетного досмотра пассажиров, системы безопасности аэропортов. Ныне спецслужбы многих стран мира сфокусированы на борьбе с международным терроризмом. Но Ланецкий считает, что с учетом обострения внешнеполитической обстановки нужна актуализация установленных регламентов. Контроль безопасности авиаперевозок Фундаментальный алгоритм действий во время угона/захвата самолета регулируется: Токийской конвенцией (04/12/1969 г.); Конвенцией о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (принятой в Гааге 14 октября 1971 г.); Монреальским договором (1999 г.). Россия ратифицировала эти международные договора, но они содержат только ключевые рекомендации при захвате самолета. Подробные инструкции для аэропортов и авиакомпаний разрабатываются странами отдельно, в сотрудничестве с регуляторами (в случае РФ, Росавиацией). Согласно Гаагской конвенции, о каждой попытке захвата самолета страна должна сообщать в ICAO. И хотя РФ исключена из руководящего совета Международной организации гражданской авиации, это не освобождает ее от ответственности. Учитывая международную напряженность, не стоит изолироваться в борьбе с преступными действиями на объекте авиатранспортной инфраструктуры.